Motorbit ei toimi toisen osapuolen ohjelmien jälleenmyyjänä, vaan itsenäisenä toimijana jo yli 17 vuoden kokemuksella. Meille tärkeää on tuntea tuote jota myymme ja siksi ohjelmien kehitys- ja testaustyö tehdään itse, omien vaatimusten mukaisesti. Työtämme helpottavat nykyaikaiset OEM-tasoiset ECU- ja TCU-ohjainlaitteiden diagnostiikka- ja tiedonkeruutyökalut. Testaus- ja mittaustoimenpiteet tehdään dynamometrissä omassa mittaustilassa, kaikki tarvittava testaaminen voidaan toteuttaa ammattimaisesti hallituissa ja stabiileissa testausolosuhteissa.

Suurin mahdollinen muutos (moottoriteho) ei ole meille koskaan ensisijainen tavoite. Luotettava, tasapainoinen ja OEM-tyylisesti tehty ohjelmamuutos on se mitä haluamme tarjota ja se mistä meidät tunnetaan. Ammattimaisesti toteutettu ohjelmamuutos toimii kuten ajoneuvovalmistaja on sen suunnitellut. Laadukkaassa ECU-ohjelmoinnissa moottoriväännönlaskenta ja muut tärkeät asiat toteutuvat edelleen algoritmin mukaisesti. Huomautus: emme tarjoa päästömanipulointeja kuten DPFoff ja SCRoff (Adblue) ohjelmointeja ja kyseisten järjestelmien de-aktivointeja.

Dynamometritestausta varten meillä on oma mittaustila. Testaukseen käytettävä dynamometri on nykyaikainen mekaanisesti linkitetty pyörrevirtajarrullinen Rotronics Autoscan x4 Fi+. Akselien välisen synkronoinnin ansiosta se soveltuu myös aivan uusimpien AWD ja ESP järjestelmien kuten BMW xDrive, Mercedes-Benz “torque-on-demand” 4MATIC ja Porsche PTM testaukseen ilman riskiä esim. jakovaihteiston vaurioitumisesta. Useissa nykyautoissa luotettava ja oikein toteutettu tehomittaus vaatii etu- ja taka-akseliston nopeuden synkronoinnin. Tällainen synkronointi vaatii dynamometriltä mekaanisen linkin sen akselistojen välille, pakottaen sen pyörimään samaa nopeutta vaikka auton akselien välinen vetosuhde muuttuisikin. Lisätietoa tehomittauksesta ja dynamometritestauksesta löydät Motorbit dynamometri sivulta.

Etenkin Audi, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Renault, Seat, Skoda ja Volkswagen automalleista löytyy uudempia versioita moottorinohjainlaitteista, joiden ohjelmointi ei onnistu tällä hetkellä lainkaan. Ongelma ei ole muutosten tekeminen itse ECUn ohjelmaan vaan se, että ajoneuvovalmistajat ovat yhdessä moottorinohjainlaitetoimittajan (esim. Bosch, Continental) kanssa tilkinneet ohjainlaitteissa aiemmin havaitut haavoittuvuudet kuten bootloader haavoittuvuudet. Näin ollen läheskään kaikkien kesän 2020 jälkeen valmistettujen Bosch tai Continental ohjainlaitteiden ohjelmointi ei enää välttämättä onnistu, ohjainlaitteet eivät ole ohjelmoitavissa nykyisillä vapaasti kaupan olevilla ohjelmointilaitteilla. Ajantasaista lisätietoa ja käytännön esimerkkejä löydät https://www.motorbit.fi/next sivulta.

Ajoneuvolaki uudistui keväällä 2023 ja osa sen pykälistä astuu voimaan heti, osa siirtymäajan jälkeen 1.6.2024. Uudistettu ajoneuvolaki puuttuu entistä selkeämmin ja tehokkaammin ajoneuvojen päästömanipulointeihin. Päästömanipuloinnilla tarkoitetaan ajoneuvon muuttamista mekaanisesti ja/tai ohjelmallisesti niin, ettei se enää muutoksen jälkeen täytä sille asetettuja vaatimuksia päästöjen tai pakokaasupuhdistuksen osalta. Tällaiset toimenpiteet ovat yleisimmin kokonaisen päästöjärjestelmän poistaminen, tai sen yksittäisiin komponentteihin kuten EGR, DPF ja SCR (AdBlue) kohdistuvat muutokset.

Päästömanipuloinnista on määrätty seuraamusmaksu niin sen tekijälle, kuin myös muutostyön teettäjälle. Seuraamusmaksun lisäksi määräysten vastaisen ajoneuvon kuljettamisesta voidaan määrätä ajoneuvon kokonaispainon mukainen liikennevirhemaksu. Liikennevirhemaksu on porrastettu ajoneuvon kokonaispainon mukaan kolmeen eri maksuluokkaan. Maksu voi olla luonnolliselle henkilölle 500-3000 euroa ja oikeushenkilölle (yritykset) 10000-30000 euroa.

Lisätietoa lain sisällöstä ja sen mahdollistamista sanktioista löydät eduskunnan verkkosivuilta: Asian käsittelytiedot HE 291/2022 vp.